វាជារឿងគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយដែលនៅក្នុងឆ្នាំ 2026 នេះ ក្រុមហ៊ុន Yamaha នៅតែមិនទាន់មានម៉ូតូប្រព័ន្ធ Hybrid នៅក្នុងខ្សែស្រឡាយផលិតផលរបស់ខ្លួននៅឡើយ បើទោះបីជាក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនផលិតម៉ូតូយក្សរបស់ជប៉ុនទាំងអស់ Yamaha គឺជាក្រុមហ៊ុនមួយដែលមានប្រវត្តិសាស្ត្រយូរអង្វែងជាងគេក្នុងការបង្កើតម៉ូតូគំរូដែលរួមបញ្ចូលគ្នារវាងម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង និងប្រព័ន្ធថាមពលអគ្គិសនីក៏ដោយ។

កាលពីឆ្នាំ 2025ក្រុមហ៊ុន Yamaha បានបើកបង្ហាញម៉ូតូគំរូ Gen-Ryu ដែលជាម៉ូតូស្ទីល Cruiser-Tourer ដោយប្រើប្រាស់ម៉ូទ័រអគ្គិសនីគួបផ្សំជាមួយម៉ាស៊ីន 4 ស៊ីឡាំងតម្រង់ជួរ ទំហំ 599cc របស់ម៉ូឌែល YZF-R6 តាមរយៈប្រព័ន្ធបញ្ជូនចលនា Planetary Transmission (ស្ទីលដូច Toyota Prius) ដែលធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពរវាងកម្លាំងម៉ាស៊ីន និងម៉ូទ័រ។ ម៉ូតូគំរូនោះឥឡូវនេះមានអាយុកាលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ហើយទោះបីជាវាមិនបានឈានដល់ការផលិតចេញលក់ពិតប្រាកដក៏ដោយ ប៉ុន្តែគំនិតដដែលនេះត្រូវបានបន្តអភិវឌ្ឍជាមួយម៉ូតូគំរូ HV-X ក្នុងឆ្នាំ 2007 និង 2008 ដែលមានលទ្ធភាពខ្ពស់ក្នុងការដាក់លក់ក្នុងហាង។ ម៉ូឌែល HV-X បានប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីន 2 ស៊ីឡាំងស្រប (parallel twin) របស់ម៉ូតូស្កូតឺ TMax 500 ដោយប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធ Planetary Transmission ដើម្បីភ្ជាប់ថាមពលម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង ជាមួយនឹងកម្លាំងចេញរបស់ម៉ូទ័រអគ្គិសនី។ ក្រុមហ៊ុន Yamaha និង Toyota បានសហការគ្នាក្នុងគម្រោងជាច្រើនអស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍មកហើយ ហើយជាមួយនឹងការកើនឡើងខ្លាំងនៃការលក់រថយន្ត Toyota Prius លើទីផ្សារសកលនាពេលនោះ វាគឺជាការសមហេតុផលក្នុងការផ្ទេរគំនិត Hybrid នោះមកប្រើលើម៉ូតូ។

ទោះបីជាត្រូវបានបើកបរបង្ហាញជាសាធារណៈក៏ដោយ ម៉ូឌែល HV-X បានបាត់ស្រមោលសូន្យនៅពេលដែលវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចសកលឆ្នាំ 2008 បានធ្វើឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតនានាកាត់បន្ថយថវិការស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ (R&D) ព្រមទាំងដកថយពីគម្រោងថ្មីៗដែលមានហានិភ័យខ្ពស់ ដូចជាថាមពល Hybrid ជាដើម។

នាពេលនេះ ការបោះជំហានរបស់ Yamaha ឆ្ពោះទៅរកថាមពល Hybrid ត្រូវបានរស់ឡើងវិញ។ កាលពីឆ្នាំមុន ក្រុមហ៊ុនបានបង្ហាញម៉ូតូគំរូ Hybrid ចំនួនពីរគឺ Proto PHEV និង Proto HEV។ ពាក្យស្នើសុំចុះប៉ាតង់ថ្មីៗបានបង្ហាញពីដំណើរការខាងក្នុងនៃប្រព័ន្ធថាមពលរបស់ Proto HEV និងរបៀបដែលវាអាចត្រូវបានបំពាក់ទៅក្នុងម៉ូតូ Maxi-scooter ដែលមានរូបរាងធម្មតា។

របៀបធ្វើការនៃប្រព័ន្ធ Hybrid ម៉ូទ័រភ្លោះ (Twin-Motor)

ខណៈដែល Proto PHEV គឺជាម៉ូតូអាក្រាត (naked bike) ម៉ាស៊ីន 3 ស៊ីឡាំង ផ្អែកលើ R-09 ដែលប្រើប្រាស់ថាមពល Plug-in Hybrid ដើម្បីបង្កើនសមត្ថភាព និងកាត់បន្ថយការបញ្ចេញផ្សែង ផ្ទុយទៅវិញ Proto HEV គឺជាម៉ូតូស៊ីឡាំងទោលដែលមានម៉ូទ័រអគ្គិសនីរហូតដល់ទៅពីរ (Twin-Motor) និងប្រើប្រាស់ប្រអប់លេខអូតូខ្សែពាន CVT (Continuously Variable Transmission)។ ត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងប៉ាតង់ថាជាប្រព័ន្ធ Series-Parallel Hybrid វាមានភាពបត់បែនខ្លាំង ដោយអាចដំណើរការដោយថាមពលអគ្គិសនីសុទ្ធ, ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុងតែមួយមុខ ឬដំណើរការដោយការរួមបញ្ចូលគ្នានៃថាមពលទាំងពីរ។

គន្លឹះសំខាន់គឺការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ម៉ូទ័រ-បង្កើតថាមពល (motor-generator units) ចំនួនពីរជំនួសឱ្យការប្រើតែមួយ៖

1. ម៉ូទ័រទីមួយ (ម៉ូទ័រក្រោយ)៖ ស្ថិតនៅផ្នែកខាងក្រោយនៃប្រព័ន្ធដៃគ្រវាត់/ប្រអប់លេខរបស់ស្កូតឺ ហើយធ្វើសកម្មភាពផ្ទាល់ទៅលើកង់ក្រោយ។ ម៉ូទ័រនេះទទួលបានថាមពលពីកញ្ចប់អាគុយខ្នាតធំដែលស្ថិតនៅចន្លោះជើងរបស់អ្នកជិះ ហើយវាអាចបើកបរម៉ូតូក្នុងទម្រង់អគ្គិសនីសុទ្ធ (pure electric mode) ដោយនៅពេលនោះ ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុងត្រូវបិទ និងផ្តាច់ចេញពីប្រអប់លេខ CVT តាមរយៈអំបាយ៉ាអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (electromagnetic clutch)។ ម៉ូទ័រនេះក៏ជួយបង្កើតថាមពលបញ្ជូនត្រឡប់ទៅសាកអាគុយវិញផងដែរនៅពេលបន្ថយល្បឿន។
2. ម៉ូទ័រទីពីរ (ម៉ូទ័រមុខ)៖ ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងកង់អាល់ប្រឺកាំង (crankshaft) របស់ម៉ាស៊ីន ហើយធ្វើការជាម៉ូទ័រផង និងជាម៉ាស៊ីនភ្លើង (generator) ផង។ នេះមានន័យថា ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុងអាចបញ្ឆេះដោយស្វ័យប្រវត្តនៅពេលដែលអាគុយអស់ថាមពលដល់កម្រិតដែលបានកំណត់។ នៅពេលដែលអំបាយ៉ាអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចផ្តាច់ចេញពីប្រអប់លេខ CVT ម៉ាស៊ីនអាចរត់ក្នុងល្បឿនជុំថេរ និងមានប្រសិទ្ធភាព ដើម្បីបង្វិលម៉ាស៊ីនភ្លើងសាកអាគុយ ដោយធ្វើសកម្មភាពជាប្រព័ន្ធពង្រីកចម្ងាយ (range extender) ខណៈពេលដែលម៉ូតូនៅតែបើកបរក្នុងទម្រង់អគ្គិសនី។

ប្រសិនបើអ្នកបើកបរត្រូវការសមត្ថភាពល្បឿនខ្លាំងជាងអ្វីដែលម៉ូទ័រអគ្គិសនីខាងក្រោយអាចផ្តល់ឱ្យ អំបាយ៉ានឹងភ្ជាប់ដោយស្វ័យប្រវត្ត ដោយភ្ជាប់ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុងទៅកាន់ប្រអប់លេខ CVT ធម្មតា ដើម្បីបង្វិលកង់ក្រោយដូចម៉ូតូស្កូតឺទូទៅ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ម៉ូទ័រ/ម៉ាស៊ីនភ្លើងខាងមុខនៅតែបន្តសាកអាគុយ។ ម៉ូទ័រខាងក្រោយក៏អាចជួយបង្វិលកង់ដើម្បីជួយដល់ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង នៅក្នុងទម្រង់ Parallel Hybrid Mode ផងដែរ។

ជាចុងក្រោយ មានទម្រង់បង្កើនកម្លាំង Boost Mode ដែលផ្តោតលើសមត្ថភាពបើកបរ ដោយទាំងម៉ូទ័រអគ្គិសនីខាងមុខ និងខាងក្រោយ នឹងធ្វើការរួមគ្នាជួយដល់ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង ដើម្បីបង្កើនកម្លាំងរមួល (torque) និងកម្លាំងសេះអតិបរមានៅត្រង់កង់ក្រោយ។

ចំណុចសំខាន់នៃប៉ាតង់

ប៉ាតង់នេះផ្ដោតសំខាន់លើប្រធានបទពីរ៖

• ទីមួយ៖ គ្របដណ្តប់លើវិធីសាស្ត្រដែលប្រព័ន្ធផ្លាស់ប្តូរទម្រង់បើកបរ (modes) ដោយរលូន និងស្វ័យប្រវត្ត ដោយអ្នកបើកបរមិនចាំបាច់អន្តរាគមន៍ឡើយ។ ការផ្លាស់ប្តូរទម្រង់ដោយស្វ័យប្រវត្តនេះ ទាមទារឱ្យកុំព្យូទ័របញ្ជាប្រព័ន្ធបញ្ជូនចលនា ត្រូវគ្រប់គ្រងទាំងការបើកបរ និងការសាកថាមពលរបស់ម៉ូទ័រទាំងពីរ ព្រមទាំងទីតាំងដៃហ្គាសរបស់ម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង និងការភ្ជាប់/ផ្តាច់នៃអំបាយ៉ា។ ដំណើរការនេះត្រូវតែមានភាពរលូនបំផុត ដើម្បីឱ្យកម្លាំងបញ្ជូនមក—មិនថាមកពីម៉ូទ័រ ឬមកពីម៉ាស៊ីន (ឬមកពីទាំងពីរ)—ត្រូវបានផ្តល់ជូនយ៉ាងរលូនតាមការរំពឹងទុក។
• ទីពីរ៖ បង្ហាញពីការបំពាក់ប្រព័ន្ធថាមពលនេះទៅក្នុងម៉ូតូស្កូតឺដែលមានរូបរាងធម្មតា ជំនួសឱ្យរូបរាងបែបម៉ូតូធំនៃម៉ូឌែល Proto HEV ដែលបានដាក់បង្ហាញកាលពីឆ្នាំមុន។ ទោះបីជាមានតែរូបរាងគ្រោងសាមញ្ញក៏ដោយ វាបង្ហាញពីរបៀបដែលគ្រឿងបំពាក់អាចត្រូវរៀបចំចូលទៅក្នុងរូបរាងស្កូតឺដែលមានភាពជាក់ស្តែង ជាមួយឈ្នាន់ទ្រជើង និងកាងបាំងខាងមុខជើងរបស់អ្នកជិះ។

តើការចាប់អារម្មណ៍ឡើងវិញរបស់ Yamaha លើប្រព័ន្ធ Hybrid នឹងទទួលបានផ្លែផ្កាច្រើនជាងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងកាលពីពីរទសវត្សរ៍មុនដែរឬទេ? ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃចំនួនទីក្រុងជុំវិញពិភពលោកដែលកំពុងអនុវត្តតំបន់គ្មានការបញ្ចេញផ្សែង (zero-emissions zones) វានឹងមានតម្រូវការកាន់តែច្រើនសម្រាប់យានយន្តដូចជា Proto HEV ដែលអាចបើកបរក្នុងទម្រង់អគ្គិសនីសុទ្ធបាន ខណៈពេលដែលនៅតែរក្សាបាននូវចម្ងាយបើកបរ និងសមត្ថភាពចាក់បំពេញឥន្ធនៈលឿននៃម៉ាស៊ីនចំហេះក្នុង។